(FNM) El boom de los UAV, referente a su desarrollo así como a su capacidad operativa, extiende a través de las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos una tendencia que se ve reflejada por el hecho de que la Fuerza Aérea (USAF) se encuentra hoy en día entrenando más pilotos de aeronaves no tripuladas que de las tripuladas.
La Armada (US Navy) está buscando capacidades de carga nuevas y adicionales para su creciente flota de UAV, incluyendo al Avión de Gran Autonomía de Vigilancia para Áreas Marítimas Extensas (BAMS, según sus siglas en inglés, por Broad Area Maritime Suveillance).
Los especialistas de la Armada se reunieron la semana pasada en la bienal del Comando Naval de Sistemas Aéreos (NavAir) cerca de Patuxent River, Maryland, para observar exhibiciones que tenían a los UAV como protagonistas y así analizar los pasos a seguir.
Los intereses se centraron en averiguar en qué consisten los elementales sensores electro-ópticos/infrarrojos (EO/IR); qué nuevas misiones se están explorando; y, tal vez lo más importante, como serán colocados los UAV alrededor del mundo para asegurar que todos accedan a las capacidades que de éstos necesiten.
“El helicóptero Fire Scout es un buen ejemplo de progreso más allá de los sensores EO/IR iniciales (y los equipos de comunicaciones),” comentó el Contraalmirante Bill Shannon, Director Ejecutivo del Programa de Aviación no Tripulada y Armas de Ataque. “Ya se le ha incorporado el sistema de identificación automatizado (AIS), la versión marítima del IFF (Identificador Amigo o Enemigo), específico para blancos navales. Esto permite identificar a los “buenos” de aquellos a quienes no conocemos, y es sumamente importante en lo que atañe a las operaciones antipiratería y antidrogas”, dijo.
El próximo paso es el radar. Comenzará a desarrollarse en el 2010 y se tendrán en cuenta tres tecnologías a aplicar dependiendo del balance que surja entre el presupuesto disponible y el programa, frente a la complejidad técnica: un radar de escaneo mecánico simple; un diseño de escaneo mecánico que podría ser asignado a un matriz de lectura electrónica activa (AESA por sus siglas en inglés) y, por último, un radar AESA puro. El radar de escaneo mecánico simple, si bien es más barato, también es menos confiable y de menor alcance. El radar AESA es el más costoso, pero sumamente confiable y tiene un alcance dos o tres veces mayor utilizando una antena del mismo tamaño.
“Contamos con un plazo relativamente corto y poco presupuesto inicial”, afirma Shannon. “Queremos asegurarnos de obtener, lo más pronto posible, un producto confiable para la flota”.
Como manera de seguir después de la carga útil del radar, la Armada está estudiando otra carga financiada llamada Cobra, un sensor multi-espectral que puede divisar objetos en aguas poco profundas y además es muy útil para la detección de minas. A través de los años y sin financiamiento, los especialistas de la Armada siguen tratando de conseguir un sistema hiper-espectral para una mayor y más discreta selectividad en un rango bandas de frecuencias del espectro electromagnético, a través de las cuales sea posible detectar objetos ocultos por camuflaje, agua o arena. Por el momento, la planificación está dirigida a misiones supra-acuáticas y no incluye la utilización de tecnología láser que permita localizar objetos u instalaciones subterráneas, ni analizar qué tipo de actividades se llevan a cabo allí. No obstante, el asunto es de sumo interés.
El UAV de Vigilancia para Áreas Marítimas Extensas (BAMS), una variante del diseño del Global Hawk de 3000 libras de carga útil, para misiones de gran autonomía, está dotado de un radar AESA en su diseño básico. La vigilancia por radar y electrónica ofrecerá una cobertura de 360 grados, y un sensor EO/IR giroestabilizado se extenderá 270 grados o tal vez más
El BAMS tendrá una altitud operacional preferencial de 50.000 pies pero tiene la capacidad de operar a 10.000 pies o menos para así evitar la capa de neblina marítima que a menudo se da en el mar pudiendo esconder la superficie.
Para lograr una identificación visual positiva, el BAMS debe ser capaz de operar a una altitud menor, afirma Gary Kessler, representante del Director Ejecutivo del Programa de Aviación no Tripulada. Por consiguiente, el diseño constará de algunas capacidades diferentes al Global Hawk, que sólo permanece a una determinada altitud durante una misión. Esto incluye un deshelador para las alas y un anti congelante para los motores, lo que le permite descender y ascender “a gusto y a través del mal tiempo”, agrega. Esto resulta en una mayor probabilidad de mantener las órbitas sin importar las condiciones meteorológicas cambiantes.
La segunda ventaja del BAMS es una mejora en el sistema de comunicaciones, convirtiéndolo en un “nodo de la red en vuelo” que genera “beneficios significativos” en caso de existir una “pérdida de acceso a las comunicaciones satelitales”, describe Shannon. “Le da la posibilidad al grupo de combate de transferir información de un barco a otro a través del BAMS”.
Respecto de la tercera variante del BAMS, a través de los años se ha estado considerando la utilización de paquetes de inteligencia de señales (SIGINT) que permitan interceptar, así como crear, blancos muy refinados para armas de alta precisión. Esta capacidad se verá influenciada por el conjunto de sensores portados por el nuevo avión de patrullaje de la Armada P-8A Poseidón , que reemplaza al P-3 y el avión ataque electrónico y de inteligencia de señales (SIGINT) EP-X, el que a su vez reemplaza al EP-3E.
Las discusiones giran alrededor de si las misiones deben ser apoyadas por las mejoras futuras del BAMS y por el EP-X. Por ejemplo, el tamaño del radar AESA del BAMS no soportaría la defensa contra misiles crucero, por lo que la misión se dividiría entre el E-2D, con su nuevo radar ESA, y el EP-X, del cual se espera pueda soportar una antena de radar AESA que podría ser tan larga como los 20 pies del ahora cancelado avión de comando y control de la Fuerza Aérea, E-10, provisto además de varios otros sensores.
“Existe mucha sinergia entre el P-8 y el BAMS”, afirma Kessler. “Hay una evolución del P-8 que le permitirá hablar y controlar las cargas del BAMS”
El ataque electrónico, que daña en principio las comunicaciones y los sensores, no es aún un requerimiento para la BAMS.
“¿Sería alguna de nuestras plataformas capaz de conseguir el espacio, peso y potencia para el ataque electrónico?” Pregunta Shannon. “Podrían. Pero no tenemos un requerimiento y no está en nuestros planes. El BAMS tendrá Medidas de Apoyo Electrónico (ESM) por lo que estará en capacidad de detectar emisores. En el futuro, un paquete SIGINT podría generar niveles adicionales de especificidad (acerca del tipo y localización del emisor). Su radar multimodo estará dotado de capacidad ISAR (para blancos móviles) y SAR (para blancos fijos), lo que podría ayudar a refinar la posición del blanco”.
La idea de la Armada es poner en uso estas tecnologías para así poder probarlas en acción y a partir de ello descubrir qué usos desconocidos pueden revelarse.
“Colocamos puntos de anclaje sobre las alas para las góndolas colgantes, sea esto para SIGINT o alguna otra capacidad”, comentó Kessler. “Por supuesto que con el tiempo los sistemas de combate aéreos no tripulados de la Armada también contarán con esto. Hemos intentado dejar algún grado de flexibilidad para el futuro sobre nuestros sistemas más grandes tales como el Fire Scout y el BAMS.
Se están también considerando misiones que vayan más allá de las cuestiones de insurgencia y su desarrollo se ve acelerado por la capacidad del sigiloso Predator C y el UCAS de la Marina (Sistemas de combate aéreo no tripulado).
“Existen muchos niveles de sigilo (Stealth); esto es posible gracias a la limitación de los ruidos, el calor, la visibilidad y la reflectividad a los radares”, dice Kessler. El Scan Eagle , simple pero de gran autonomía, presenta un alto grado sigilo y ha sido muy efectivo a la hora de ser cauteloso. Los operadores lo han desplegado sin que sea detectado; a una determinada altura ya no se lo puede oír ni ver. Pero el usuario aún puede crear una imagen de inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR) para orientación y evaluación de los daños de ataque, y nadie sabrá que están allí”.
Además, un refinamiento a la actual carga EO/IR del Scan Eagle, podría convertir al UAV en un dispositivo designación de blancos de precisión. Los especialistas de NavAir lograron tomar una imagen del Scan Eagle e insertarla entre las imágenes de inteligencia nacional de manera que un objetivo que normalmente no sería de una alta precisión puede ahora ser medido con una precisión de alta calidad.
“Cada dos meses debemos probar la precisión de un Tomahawk”, cuenta Shannon. “Uno de éstos fue lanzado desde el Pacífico hacia China Lake (Estación de Armas Aeronavales, California) basándose en la imagen nacional de un blanco, que en este caso era un camión que simulaba ser un lanzador de misiles móvil. Mientras aún estaba en camino, fueron también lanzados dos pequeños UAVS hacia China Lake. Los UAV, utilizando algo denominado Sistema de Ataque de Precisión para Fuerzas de Operaciones Especiales – una computadora manual mediante la cual las imágenes del Scan Eagle son sobrepuestas con las imágenes nacionales- pudieron captar que el camión se había movido y estaba en condiciones de pasar las coordenadas actualizadas hacia el barco que reprogramó el Tomahawk. Una vez que el misil dio en el blanco, el Scan Eagle condujo la evaluación del daño ocasionado por el ataque.
“Otro incentivo operativo (para UAVs con objetivos diferentes) –desde la Infantería de Marina (USMC) en particular – es el hallar la manera de reabastecer las bases operativas avanzadas que se encuentran en áreas remotas y de difícil acceso”, comenta Shannon. “Los convoys son vulnerables a los dispositivos explosivos improvisados, por lo que los Marines están buscando un modo de transporte alternativo en un UAV. ¿Se puede utilizar un helicóptero no tripulado para dirigir un reabastecimiento autónomo y de esa manera reducir el número de soldados en la ruta?. La Marina anunciará pronto un par de contratos para el Humming Bird de Boeing y el Lockheed Martin/Kaman K-MAX, para así demostrar que puede existir un helicóptero con una carga útil de 750 libras a 10.000-15.000 pies”
David A. Fulghum Webster Field, Md.
Publicado el 17 de agosto de 2009. Aviation Week & Space Technology
[1] El Fire Scout MQ-8, producido por Northrop Grumman, es un helicóptero autónomo no tripulado desarrollado para el uso de las Fuerzas Armadas estadounidenses.
[2] El ScanEagle es un UAV de bajo costo, alta resistencia fabricado por Insitu y Boeing.
Adaptado al español por NUESTROMAR
30/10/09
NUESTROMAR
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